12 декабря
25 августа 2015 4117 0

Железная ставка на дорогу до Ирана?

Первоочередная геополитическая задача властей Армении – найти деньги на новую железную дорогу 
Крупнейшая в Армении(когда-то одна из крупнейших в СССР) сортировочных станций, почти на границе с Турцией. Фото: ru-railway.livejournal.com
Крупнейшая в Армении(когда-то одна из крупнейших в СССР) сортировочных станций, почти на границе с Турцией. Фото: ru-railway.livejournal.com

usahlkaro Антон Евстратов Автор статьи

Серьезно деградировавшие после крушения Советского Союза железные дороги Армении являются, тем не менее наиболее перспективным на данный момент средством связи этого блокированного с двух сторон государства с внешним миром.
Из-за блокады, введенной Турцией и Азербайджаном в ходе войны за Нагорный Карабах, Армения может осуществлять внешнеэкономическое взаимодействие только по наземным транспортным артериям. В настоящее время она (а через нее и Нагорный Карабах) связана с внешним миром автомобильными трассами, ведущими в Грузию и Иран.
Между тем железнодорожное сообщение ощутимо дешевле автомобильного, особенно принимая во внимание уже имеющуюся, оставшуюся с советских времен инфраструктуру.  На данный момент Армения сообщается по железной дороге лишь с Грузией: пути до Турции и Азербайджана, существовавшие при СССР, закрыты.

Грузинский тупик

Грузия является не чем иным, как тупиком для армянских поездов. Желанное для Армении в экономическом и геополитическом планах железнодорожное сообщение через ее территорию с Россией отсутствует из-за другого постсоветского конфликта – абхазского.

Таким образом, по грузинской железной дороге армянские товары могут быть доставлены только в черноморские порты. 

Тупиковость этого направления вызывает отсутствие прибылей от принадлежащей РЖД через дочернее предприятие «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) армянской железнодорожной сети.
В начале 2000-х миллиардер Кирк Керкорян вложил сотни миллионов долларов в реконструкцию транспортной системы Армении

Низкий объем пассажирских перевозок (только два поезда – круглогодичный до Тбилиси и летний до Батуми), по-настоящему «убитая» инфраструктура большинства армянских (и, надо признать, грузинских тоже) железнодорожных станций, отсутствие кулеров с кипятком в пассажирских вагонах – таково нынешнее положение дел.

Очевидно, что при таком раскладе – даже несмотря на все проекты по модернизации и расширению имеющихся в Армении железнодорожных мощностей (к примеру, строительство ветки  Ванадзор – Фиолетово, или введение аэроэкспресса от ереванского вокзала до аэропорта Звартноц ) – железнодорожный транспорт республики не добьется необходимой рентабельности, а трансграничные перевозки останутся автомобильными.

Железная дорога Армения – Иран: кто оплатит строительство?

Учитывая, что рентабельность грузинского направления зависит от отношений Грузии с Абхазией (а по факту – с Россией), громадное значение приобретает южное, иранское направление.

Единственное, что удерживает правительство Армении от скорейшего начала строительства ветки (которая соединит страну с Исламской Республикой, встроится в международный транспортный коридор Север – Юг, станет еще одной связующей нитью Евразийского союза с Персидским заливом, выведет армянскую продукцию к южным морям и облегчит насыщение армянского рынка ближневосточными товарами), – ее цена.  Она, по данным экспертов, составит $3,2-$3,5 миллиарда.
Строительство ключевого для Еревана железнодорожного пути в Иран откладывается из-за высокой цены 

Тем не менее некоторые политики и эксперты склоняются к мнению о том, что заветная линия все же будет построена. По мнению депутата Национального собрания Нагорно-Карабахской Республики Айка Ханумяна, «Армения нуждается в новой инфраструктуре, связывающей страну с внешним миром, речь идет особенно о железной дороге, которая считается самым дешевым видом транспорта». 

Народный избранник из Нагорного Карабаха надеется, что строительство железнодорожной ветки поспособствует и развитию его родины, более того – пройдет по ее территории.

Депутат Национального собрания Нагорно-Карабахской Республики Айк Ханумян. Фото: regnum.ru

Исключительно важный финансовый вопрос строительства должен решаться, по мнению Ханумяна, консолидацией потенциала диаспоры, вовлечением долгосрочных кредитов с низкими процентами и бюджетными вложениями:

«В начале 2000-х для реконструкции инфраструктуры Армении только американский миллиардер Кирк Керкорян вложил несколько сотен миллионов долларов. У нас в диаспоре достаточно подобных бизнесменов. В случае доверия к властям Армении эти бизнесмены могут вкладывать средства или давать кредиты для таких проектов».

Эта железная дорога, как заявил парламентарий, может стать строительством века для армянского государства.

Армянские железные дороги и РЖД

Вместе с тем Айк Ханумян считает недопустимым преобладание иностранного капитала в новом проекте.

«Я против продажи стратегически важных объектов иностранным компаниям. Как правило, подобные компании заинтересованы в своих меркантильных расчетах и не думают о развитии страны. Мнение Якунина по окупаемости железной дороги Иран – Армения вмещается в рамки этой логики», – отмечает Айк Ханумян.

Не в восторге от деятельности РЖД в Армении и редактор русской службы «Первого армянского информационного портала» Рубен Меграбян:

«РЖД, как и любая российская государственная компания, монопольно действующая в Армении, – тормоз для страны. В любом случае. При любых раскладах. Если железнодорожная коммуникация будет построена, то она будет построена, во-первых – вопреки РЖД, во-вторых – без РЖД, и в-третьих – за счет экономического присутствия РЖД.

Редактор русской службы «Первого армянского информационного портала» Рубен Меграбян. Фото: aravot.am

К слову, это касается и газовой отрасли, и электричества, и политического присутствия России. Армения может развиваться только в двух направлениях – на Запад и на Юг. Ее миссия – быть, наряду с Грузией, связующим звеном между этими направлениями. Выгодность этого понимают как в Иране, так и на Западе», – считает журналист.
РЖД, как и любая российская государственная компания, монопольно действующая в Армении, – тормоз для страны

Он отмечает важность отмены санкций в отношении Ирана как фактора модернизации армянской инфраструктуры – в частности, железных дорог Армении, – однако с 14 июля прошел только месяц, и пока о какой-то конкретике, по мнению Рубена Меграбяна, говорить не приходится.

«Сейчас речь может быть лишь о перспективах и возможностях. Сложно сказать, какие стремления будут доминировать в Кремле, контролирующем армянскую железнодорожную сеть, однако, судя по принимаемым во время третьего президентства Путина решениям, у меня отношение скептическое», – подытожил армянский эксперт.

Найти деньги на железную дорогу

Армянская железнодорожная сеть остро нуждается в модернизации. Именно в этом была причина ее продажи РЖД, которая обязалась ежегодно вкладывать в обновление, ремонт и развитие железных дорог Армении $200 миллионов.

Но очевидно, что дальнейшие шаги вперед и переход на окупаемость и рентабельность армянских железных дорог невозможны без соединения с сетями других стран.
Найти деньги на новую железную дорогу – первоочередная геополитическая задача современного армянского правительства

На данный момент Иран представляется реальной экономически выгодной альтернативой Грузии в плане выхода к морю. Учитывая политические сложности Тбилиси с Москвой и Сухумом, а также неопределенную его позицию по отношению к ЕАЭС, строительство железнодорожной ветки Армения – Иран останавливает только отсутствие средств внутри страны и внешних инвестиций.

Важным фактором здесь станет и снятие экономических санкций с Ирана, в достаточно короткий срок способное дать Тегерану ранее недоступные сотни миллиардов долларов.

Найти деньги на новую железную дорогу – первоочередная геополитическая задача современного армянского правительства, которая повлияет на все стороны жизни этой маленькой изолированной страны. 0 Распечатать

Наверх