20 сентября
16 декабря 2015 4142 5

«В дорожном деле Дагестан может конкурировать с любым регионом России»

В 2015 году республика показала самую высокую в РФ динамику дорожного строительства
 Благодаря высокому уровню технической оснащенности дагестанские дорожники готовы выполнять работы в любом регионе страны
Благодаря высокому уровню технической оснащенности дагестанские дорожники готовы выполнять работы в любом регионе страны

usahlkaro Николай Проценко журналист

За текущий год в Дагестане было построено  в пять раз больше новых дорог, чем годом ранее (80 километров против 16). Ряд компаний, работающих в этой сфере, уже в 2014 году продемонстрировали отличные финансовые результаты, а по итогам уходящего года могут закрепить за собой репутацию самого живого сегмента экономики Дагестана.

О том, каким образом за короткий срок удалось добиться столь убедительных результатов, КАВПОЛИТу рассказал руководитель Агентства по дорожному хозяйству Республики Дагестан Загид Хучбаров.

Горный вектор дорожников

– В недавно опубликованном первом рейтинге крупнейших компаний Дагестана по итогам 2014 года дорожно-строительные организации показали самую впечатляющую динамику прироста выручки – в ряде случаев в несколько раз за один год. В чем, на ваш взгляд, основные причины этого рывка?

– Здесь сошлись два фактора. Во-первых, в Дагестане есть дорожные компании, которые овладели самой передовой техникой и технологией, хотя наряду с ними есть и середняки, и те, которые отстают.

А во-вторых, рост выручки дорожников произошел благодаря значительным объемам финансирования дорожного строительства через республиканский Дорожный фонд и за счет реализации проекта реконструкции взлетно-посадочной полосы в махачкалинском аэропорту.


– Есть ли сегодня в Дагестане сопоставимые по величине и значимости дорожные проекты?

– Другого такого же тяжелого и напряженного проекта, как реконструкция аэропорта, пока нет, но небольших проектов достаточно. Прежде всего это доведение дорог с асфальтобетонным покрытием до удаленных райцентров в горах, а это восемь районов республики.

В этом году мы завершаем работы в Курахском, Чародинском и Гумбетовском районах. Остаются самые тяжелые направления – Тляратинское, Цумадинское, Цунтинское, Ахвахское, дороги вдоль рек Аварское и Андийское Койсу, плюс Кулинский район.

В Дагестане есть дорожные компании, которые овладели самой передовой техникой и технологией, хотя есть и середняки

При этом я не ставлю задачу строить больше километров дорог, как это было раньше, но за этим всегда скрывалась некачественная работа.

Сейчас в дорожную отрасль пришли серьезные инвестиции, в том числе в технику, асфальтобетонные заводы, производственные базы, битумохранилища, поэтому мы можем сосредоточиться не на количестве, а на качестве. Появилась высокопроизводительная техника исключающая брак, которая сама контролирует качество.

– Как далеко продвинулся проект строительства Аваро-Кахетинской дороги, о котором очень много говорилось в прошлом году?

– Аваро-Кахетинская дорога – это просто историческое название. По сути, этот проект совпадает с тем направлением, о котором я говорил, – доведение дорог с асфальтобетонным покрытием до райцентров.

Соответствующий закон был принят парламентом Дагестана еще в 2008 году, и мы по нему движемся. В 2015 году мы уложили 12,5 километра от Гидмоста в сторону селения Бежта, на этом участке разработали около 10 млн кубометров скального грунта.

Загид Хучбаров на открытии асфальтобетонного завода в Дагестане. Фото: interdag.ru

Самый тяжелый участок – до селения Бежта, а оттуда до границы с Грузией дорога очень легкая. И если в российско-грузинских отношениях будут урегулированы все политические вопросы, дорога будет востребованной, в Дагестане поездки в Грузию – это сейчас очень популярное направление.

– Какие работы в ближайшие годы планируется выполнить на дагестанском участке федеральной трассы М29?

– Это не наш объект, но, к сожалению, на ней не все работы выполняются так, как необходимо. Например, участок до Дербента – это плохая дорога. Для сравнения, в Чечне и Ингушетии нет ни одного участка трассы М29 меньше четырех полос, а у нас сделали двухполосную дорогу, и в ближайшие годы другой дороги мы не получим.

В этом году в Дагестане было построено почти в шесть раз больше новых дорог, чем годом раньше

Там нужно было заказывать проект под реконструкцию, а заказали под ремонт, помазали верхний слой, и вроде бы все довольны. Но реконструкцию этого участка теперь надо ждать как минимум десять лет.

Техника решает все

– Вы много раз говорили, что одной из основных задач в дорожной отрасли видите рост рентабельности дорожно-строительных компаний. Вы довольны текущими показателями рентабельности в этом сегменте?

– В бизнесе есть два способа заработать.

Первый – иметь высокую рентабельность за счет технологий. Это могут позволить себе компании, обладающие значительной долей интеллектуальной собственности в активах, например, компании, работающие на рынке телекоммуникаций или вычислительной техники, то есть, условно говоря, в революционных отраслях.

Строительство – это, наоборот, консервативная отрасль. Щебень, песок, цемент, металл – все это невозможно заменить чем-то другим, они как были 50 лет назад, так и останутся.

Хотя и здесь мы видим прогресс технологий – например, в производстве бетона вместо марки 500 уже удается получать марку 700, а также новые формы конструкций за счет введения в производство высокопроизводительной техники. Благодаря этому сегодня и можно повышать рентабельность в строительстве.

Но в целом прибыль в строительстве формируется не за счет интеллектуальной собственности, а за счет оборота: если увеличивается оборот, автоматически должна расти и рентабельность.

А поскольку в этом году в Дагестане было построено почти в шесть раз больше новых дорог, чем годом раньше, я очень доволен показателями отрасли, в том числе показателями рентабельности.

– Насколько на рентабельность дорожников повлияла девальвация рубля, которая привела к подорожанию стройматериалов?

– Изменение цен на стройматериалы повлияло на себестоимость не слишком сильно, хотя скачки цен, конечно, есть, равно как и на энергоносители. В основном мы пострадали за счет удорожания стоимости техники – при нынешнем курсе доллара и евро приобретать ее стало очень сложно, фактически мы лишились доступа к зарубежной технике.

Когда многие небольшие банки, включая Дагэнергобанк, лишились лицензий, экономике республики стало очень тяжело

Это непростая ситуация, поскольку она сильно влияет на производительность. Если вы имеете качественную технику, например, для строительства мостов, то ваша компания фактически становится фабрикой, которая может построить небольшой мост всего за полтора месяца.

– Может ли здесь в каком-то обозримом будущем начаться импортозамещение? Есть ли в России собственные производители качественной техники для дорожно-строительных работ?

– Строительная техника – это не картошка, которую можно заместить за один сезон, очень сложно изготовить качественную технику за короткий срок. Поэтому пока необходимо беречь то, что есть, и пользоваться этим более рационально.

– Насколько высока сейчас кредитная нагрузка у дагестанских дорожников?

– Я категорически против того, чтобы дорожно-строительные организации брали на себя большую кредитную нагрузку – эти кредиты надо же еще и отдавать. Конечно, каждая компания может на свой страх и риск работать за рамками договора и утвержденного бюджета, но я этого не поощряю.

– В таком случае как решать проблему пополнения оборотных средств?

– Эта проблема была всегда, и мы ее вполне успешно решали, когда в республике было много собственных небольших банков.

Например, когда мы работали на одном объекте в Тульской области, нам нужно было купить два 80-тонных крана, каждый из них стоил по 600 тысяч долларов. Но у нас был на руках контракт, под который мы смогли получить кредит на три месяца в Дагэгнергобанке. Затем мы еще раз у них кредитовались.

Темпы дорожного строительства в Дагестане оказались самыми высокими в стране – вот вам наша конкурентоспособность

Сейчас, когда многие небольшие банки, включая Дагэнергобанк, лишились лицензий, экономике республики стало очень тяжело.

Крупные банки-монополисты выдвигают очень тяжелые условия, а с местными банками отношения во многом строились на личном доверии, контактах с их руководителями, к тому же небольшие банки сами искали клиентов под такие проекты, как у нас.

С крупными банками так работать не получится. Процесс оформления кредитов в них – очень долгая и сложная процедура. 


Загид Хучбаров (справа). Фото: dagavtodor.ru

Федеральный ранг конкурентоспособности

– Насколько увеличилась конкурентоспособность дагестанских дорожников в борьбе за подряды в других регионах благодаря работам, выполненным в своей республике?

– В дорожном деле Дагестан сейчас может конкурировать с любым регионом России, включая Москву.

Могу привести такой пример. В свое время я написал руководителю республики письмо, что мы построим мост через реку Самур длиной 265 метров и шириной 10 метров за три месяца, а построили мы его ровно за два месяца. При этом мы обеспечили выработку и производительность труда в четыре раза выше, чем «Стройгазмонтаж» – один из ведущих федеральных игроков в нашей отрасли.

Еще один пример: взлетно-посадочная полоса махачкалинского аэропорта, где мы за один месяц уложили 90 тысяч тонн асфальтобетонного покрытия – найдите хотя бы пять организаций в стране, которые могут давать такие объемы.

За 2015 год темпы дорожного строительства в Дагестане оказались самыми высокими в стране – вот вам наша конкурентоспособность.

– В следующем году удастся сохранить такие же объемы?

– Вы не представляете, сколько нам потребовалось усилий, чтобы достичь таких показателей – это фактически год за три, последние 30 лет не было таких показателей. Я сам до конца в это не верил, но все же получилось. Хотя в следующем году нам, наверное, придется еще более напряженно работать.

– Появились ли у дагестанских дорожников новые крупные заказы в других регионах благодаря серьезным достижениям в своей республике?

– Я как госчиновник не имею права рекламировать какие-то компании, но поверьте, такие объекты есть, и во многом благодаря последним проектам, таким, как реконструкция взлетно-посадочной полосы в махачкалинском аэропорту.

Могут ли наши компании построить Керченский мост? Нет, не могут. А нужно ли это?

В частности, одна из дагестанских компаний участвует в реконструкции аэропортов в Ростове, Калининграде и Саратове, строит мосты и путепроводы в Московской области.

– Можно ли рассчитывать на то, что дагестанские компании примут участие в строительстве моста через Керченский пролив?

– Я думаю, по этому проекту все сможет самостоятельно сделать «Стройгазмонтаж», это очень большая компания.

В данном случае нужно исходить из параметров проекта. Например, там глубина фундамента как минимум 150 метров, для этого понадобятся плавучие краны грузоподъемностью не менее тысячи тонн.

В стране такого оборудования просто нет, многое придется приобретать, поэтому не каждая компания готова пойти на этот объект. Это примерно как полететь в космос: желание есть, но как это сделать?

Поэтому давайте смотреть на вещи объективно. Могут ли наши компании построить Керченский мост? Нет, не могут. А нужно ли это? Нет, не нужно, это за рамками той области конкурентоспособности, которую наши компании нашли, закрепились там и вполне довольны и счастливы, если есть заказы.

Во всем мире так поступают, и не только в строительстве.

– Как изменилась конкурентная ситуация на рынке после банкротства такого крупного подрядчика, как «Мостовик»? Более мелким компаниям стало легче бороться за подряды?

– Наша страна очень большая, мы не конкурировали с «Мостовиком». Если вспомнить тот период, когда я руководил «Мостоотрядом-99», то где-то мы у них работали на субподряде, где-то они у нас, например, на строительстве железной дороги Кызыл – Курагино в Красноярском крае.

В строительстве есть такое понятие – область эффективного применения техники, которое можно перенести на стратегию развития отдельной компании.

Вся наша политика должна быть на строительной площадке, в технологиях, в проектировании



Например, в свое время мы в «Мостоотряде-99» поняли, что можем очень хорошо работать на малых и средних мостах, а крупные мосты – это уже не наш профиль. Поэтому мы сконцентрировались на определенной нише и получили очень хороший результат, в том числе, к примеру, работая на субподряде у «Мостовика» на одном объекте в Тульской области.

То есть мы пошли вглубь, а «Мостовик» пошел вширь – и к чему он пришел?

– Как сегодня в Дагестане обстоит дело с кадрами для дорожной отрасли?

– Я помню, как лет десять назад наш президент Владимир Путин сказал, что конкурентоспособность предприятия определяется конкурентоспособностью его руководителя.

Поэтому нашу конкурентоспособность определяют не только техника и технологии, но и профессиональные кадры в равной степени.

Я бы сказал, что секрет нашего успеха – это правильное управление и вовлечение людей. Это очень сложно, поэтому успеха мы добились дорогой ценой.

Я требую от каждого молодого специалиста: называйте вслух свои ошибки, чтобы потом вы их не повторяли. Свои я тоже называю, чтобы они знали, что ошибки бывают у всех и надо их вовремя признавать и стараться впредь не допускать.

– А в чем состояли ваши ошибки?

– Сейчас я работаю в непростой среде. В бизнесе работать легко, потому что решения принимаешь вместе с такими же квалифицированными людьми, и другого варианта, кроме как работать качественно, быть не может.

На государственной же работе очень много политики, а когда работа переплетена с политикой, ошибки неизбежны. Особенно тяжело инженерам, они не приспособлены к политическим интригам.

Я прошу на планерках: не надо употреблять глаголы неопределенной формы, называйте конкретные цифры, давайте изъясняться инженерным языком. Вся наша политика должна быть на строительной площадке, в технологиях, в проектировании и подготовке кадров для отрасли.

0 Распечатать

Магомедгаджи Аличулав 16 декабря 2015, 19:29

"Вся наша политика должна быть на строительной площадке"... Я вижу наоборот - ваши строительные площадки в политике. Иначе как объяснить ваше усердие по доводке асфальто- бетона до тупиковых Гумбета, Тлярата и др. а до Цумада с транзитом в Цунта вас особо не беспокоит. И прямое указание В. В. Путина вы игнорируете - выйти на Грузию через Ботлих - Цумада... тут, пожалуй, вы - вне политики...

2
Расулов Руслан 17 декабря 2015, 10:41

За текущий год в Дагестане было построено почти в шесть раз больше новых дорог, чем годом ранее (80 километров против 16).
Это шутка такая или опечатка?

-1
Hadzhi-Murat 17 декабря 2015, 15:23

Кто бы не критиковал, Загид Хучбаров молодец! До горных районов ни у кого руки не доходили. Правильно делает, что добирается до них. Кто против, езжайте и посмотрите, в каких условиях люди там живут. Сидеть на равнине и критиковать, вот "понаехали" не трудное дело, а как жить в селе, куда на машине шесть месяцев в году не можешь добираться?
Это редкий министр, от которого есть толк.
А покритикую, Загид, при личной встрече.

1
supermaga Магомедов 18 декабря 2015, 00:16

Ничего не могу сказать о его качествах. Но ему дует попутный ветер, причем усиленный. Если бы он был родом с Юждага и пытался активно строить дороги на юге, то нашлись бы тысячи причин ставить ему палки в колеса и обвинять в непрофессионализме. Юбилей Дербента тому яркий пример.

1
Hadzhi-Murat 28 декабря 2015, 09:53

Этот Загид молодец! Недавно ездил в Хунзахский район к друзьям и увидел, какие прекрасные дороги он строит. Я бы назвал дорогу от Красного моста до Хунзаха "Дорогой Загида - Загьидил нух", а Гимринский туннель "Туннель Загида - Загьидил туннель". У людей есть привычка - быстро забывать добро, помнить зло. Если бы этот попутный ветер ему начал дуть лет этак пятнадцать назад, во всем Дагестане дороги были бы гораздо лучше.
Когда ругаем, надо бы вспомнить слова одного древнего мудреца: "Мы творим добро с большим трудом, но зато нам подлость нипочем".

0

Оставить комментарий:

Наверх