19 июля
17 апреля 2015 7155 0

Северный Кавказ: выход из транспортного тупика

Какие планы на кавказскую инфраструктурную революцию существуют у федеральных властей
Фото: infojd.ru
Фото: infojd.ru

usahlkaro Николай Кучеров Автор статьи

Внутренний туризм в 2014 году вырос на 30%, а по итогам этого года должен увеличиться еще на 30-50%. Такой прогноз дал руководитель Ростуризма Олег Сафонов. Перенаправление туристических потоков внутрь страны в первую очередь затронуло Северный Кавказ. В зимний сезон 2014-2015 гг. суммарный туристический поток на курорты «Архыз» (КЧР) и «Эльбрус-Безенги» (КБР) увеличился в 2,5 раза и достиг 230 тыс. человек. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Курорты Северного Кавказа» Олег Горчев. Связано это в первую очередь с падением курса рубля.  

При таком росте отдыхающих властям стоит признать, что кавказская инфраструктура в сегодняшнем ее состоянии не готова обеспечить отдых по лучшим мировым стандартам. То же касается и планов по импортозамещению и развитию дотационных, «тупиковых» в транспортном отношении территорий. Инвестиции придут только туда, где будет развита инфраструктура.

«Евразийский» канал

Впервые идея соединить Каспийское и Азовское моря появилась еще в XVIII веке, но на протяжении столетий проект так и не смогли реализовать.

Накануне Второй мировой войны маршрут водной артерии наметили по Кумо-Манычской впадине и даже выполнили часть необходимых для этого работ, но в послевоенные годы более целесообразным посчитали создание Волго-Донского судоходного канала в месте максимального сближения двух рек.

В XXI веке «азово-каспийская» тема не утратила актуальности.

Сегодня ученые рассматривают три варианта соединения Каспия с мировым океаном, самым дешевым из которых считается строительство второй ветки Волго-Донского канала. Полярным ему во всех смыслах (наиболее дорогостоящим и сложным) проектом специалисты считают канал «Казак», проходящий по рекам Терек, Кума и Кубань.

Создание водной артерии «Евразия» по уже знакомому всем маршруту Кумо-Манычской впадины, через территорию Дагестана, Ставропольского края, Калмыкии и Ростовской области оценивается многими как самый оптимальный вариант. Именно этот маршрут периодически рекламирует президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.

Геополитически новый канал, соединяющий Каспийское и Азовское моря, выгоден прежде всего среднеазиатским государствам, желающим стать морскими державами. Иностранная пресса констатирует: «Данный проект (канал «Евразия»прим. ред.) должен способствовать развитию южных регионов России и Кавказа».  

Евразийский банк развития выделил $2,7 млн на изучение всех вариантов строительства канала институту «Гидропроект». Результаты исследования, по слухам, обсуждались в Минтрансе, им присвоен гриф «секретно».

Планируемая длина канала «Евразия» (740 км) почти в полтора раза короче, чем канала Волга – Дон (1074 км), пропускная способность 75 млн тонн (против 16,5 млн тонн у Волга – Дон), ограничения для судов по грузоподъемности до 10 тыс. тонн (5 тыс. тонн у Волга – Дон), а период навигации 10-11 мес. (7-9 мес. у Волга – Дон).

Главное, проект новой морской артерии претендует на место в воссоздании Шелкового пути. Согласно наполеоновским планам стратегов, дешевые китайские товары можно будет железнодорожным транспортом доставлять до казахстанского побережья Каспия, а затем морем отправлять в ЕС.

Участие в этом глобальном инфраструктурном проекте, очевидно, даст свои дивиденды всем (странам и регионам) его участникам, и не только за счет транзита. Прежде всего, положительный эффект станет ощутим для Северо-Восточного Кавказа в целом и Дагестана в частности за счет развития портовой инфраструктуры. Ведь выход в мировой океан получит не только Средняя Азия, но и российский Каспий.

В идеале это означает приток в регион инвестиций, создание новых рабочих мест, сокращение издержек на транспортировку для местных экспортеров и удешевление импорта.

Есть у проекта Евразийского канала и противники. Если о проблеме затопления прикаспийских территорий, находящихся ниже уровня моря, можно забыть, благодаря системе шлюзов, то с последствиями для местной экосистемы все не так просто.  

Ученые бьют в набат. Дагестану предрекают потерю осетровых пастбищ, Калмыкии – прогрессирующее засоление почв, а Ростовской области — потерю заповедных территорий. Плохие перспективы сулят и Азовскому морю, так как заполнять канал планируют водой из рек азовского бассейна.

Но главным препятствием на пути канала «Евразия» может стать банальная нехватка средств на его строительство. Пять лет назад стоимость работ оценивалась в 4,5 млрд евро, а сегодня уже поговаривают о 15 млрд.

Стальные магистрали

Наладить железнодорожное сообщение выйдет дешевле. Кольцевая железная дорога вокруг Каспийского моря, построить которую договорились прошлогодней осенью министры транспорта прикаспийских государств, обойдется всего в $700 млн. Установленные сроки реализации проекта – 2015-2018 гг.

По мнению главы иранского департамента портов и мореплавания Мохаммеда Саиднежада, кольцевая железная дорога позволит увеличить внутрирегиональную торговлю и объемы транзита на 25-30%, или на $600-750 млн.

Собственно, стальные магистрали вокруг Каспия уже существует, осталось ввести в действие сквозную линию от северного Ирана в Азербайджан и Туркмению. Железнодорожное кольцо сократит время перевозок между странами региона как минимум на 48 часов и откроет «ворота» в северный Иран.

Соединение портов пяти прибрежных стран делает из Дагестана транзитную республику, что, конечно, будет стимулировать развитие экономики всего Северо-Восточного Кавказа, если взаимная торговля и далее будет расти. За последние десять лет она увеличилась более чем в шесть раз.

Каспийский бассейн в проекте коридора «Север-Юг». Фото: rg.ru

Не забыто и внутрироссийское направление. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает строительство ж/д веток Буденновск – Нефтекумск – Кизляр, протяженностью 224 км, Ставрополь – Невинномысск (53 км), а также Котляревская – Галашки (135 км).

Все три проекта отнесены к «социально значимым». В РЖД рассчитывают, что реализация первого из них позволит обеспечить устойчивых транспортных связей между населенными пунктами, открытие второго маршрута позволит наладить оптимальное железнодорожное соединение Ставрополя с курортной зоной Кавминвод, а запуск третьей линии позитивно скажется на социально-экономическом развитии Республики Ингушетия.

Новые ветки едва ли будут иметь большое значение для экономики региона, и скорее нацелены на решение социальных задач.

Проложить железную дорогу хотят не только в Восточное Ставрополье, но и в Карачаево-Черкесию.

Еще один проект РЖД – строительство до 2030 года магистрали Кисловодск – Черкесск – Адлер. Дорога должна пройти сквозь Кавказский хребет, затрагивая территорию Кавказского государственного заповедника. Железнодорожная ветка свяжет курортные зоны Северного Кавказа и Черноморского побережья по наиболее короткому маршруту.

Кавказская рокада

Кроме планов связать Кавминводы с Черноморским побережьем железной дорогой, существуют и давние проекты соединить их с помощью автомобильных трасс Черкесск – Адлер или Черкесск – Сухум.

Заинтересованность федеральных властей в реализации этих проектов объяснил Дмитрий Медведев 2010 году, когда еще был президентом РФ.

«Движение по этому маршруту позволит при минимальных затратах времени и средств соединить курорты Карачаево-Черкесской Республики, Кавказских Минеральных Вод, Кабардино-Балкарской Республики, Абхазии и Большого Сочи в единый, устойчиво функционирующий международный комплекс горно-морских курортов с мировой привлекательностью» – подчеркнул Медведев.

Новая трасса должна протянуться на 230 км по маршруту Черкесск – Псемен – Дамхурц – озеро Кардывач – Красная Поляна – Адлер».

План «Кавказской рокады». Фото: urgc.info

В случае с автомобильными дорогами строительством отдельных инфраструктурных звеньев планы не ограничиваются. Почти весь Северный Кавказ намереваются связать единой транспортной артерией, «Кавказской рокадой», тянущейся вдоль главного Кавказского хребта от Анапы до Владикавказа и «нанизать» на нее все курортные зоны региона.

Дорогу должна стать скоростной и платной. Такую идею озвучил председатель правления Южно-Российского градостроительного центра Юрий Трухачев еще в 2008 году.

Протяженность всего маршрута – 811 км, а с боковыми ответвлениями – 1074 км. Магистраль пройдет через горные ущелья, где находится большая часть рекреационных и санаторных комплексов региона. При этом часть путей, входящих в «Кавказскую рокаду», подлежит капитальной реконструкции, а часть нужно строить с нуля.

Создать систему автодорог, объединяющую в единую сеть все туристические маршруты Северного Кавказа и связывающие их с Черноморским побережьем, – проект не только масштабный, но и дорогой. Учитывая непростой рельеф, его стоимость может измеряться сотнями миллиардов рублей. Непонятны пока и последствия для экологии региона.

План «Кавказской рокады». Фото: urgc.info

Но без грамотно выстроенной транспортной инфраструктуры никакое стремительное социально-экономическое развитие в современном мире невозможно. Связать воедино регион — с более чем 15-миллионным населением, уникальным географическим положением и климатом — должно стать приоритетной задачей развития Северного Кавказа на ближайшие десятилетия.

Масштабные вложения в инфраструктуру окупятся десятками тысяч новых рабочих мест, развитием курортного и транзитного бизнеса, решением социально-экономических проблем и возрастающими поступлениями в федеральный бюджет.

0 Распечатать

Наверх